Bell X-5

Die Bell X-5 war das erste Flugzeug in der Lage, die Veränderung des Winkels der Pfeilflügelplatten während des Fluges.
Es wurde entworfen und in den frühen 50er Jahren gebaut.

Projektgeschichte

Das Projekt wurde direkt von den Designs und der Arbeit der deutschen Ingenieure, die am P.1101 der deutschen Messerschmitt AG in der Zeit des Krieges gearbeitet wurde nie realisiert inspiriert. Doch während in der deutschen Projekt der Winkel konnte nur auf dem Boden geändert werden, erfand Ingenieure Glocke ein System von Elektromotoren, um es im Flug zu ändern. NACA war zunächst Interesse an einem Modell der X-1 mit variabler Geometrie Flügel, aber der Ingenieur Bob Woods Glocken vorgeschlagenen -und ottenne- Überarbeitung des P.1101.

Die X-5 demonstriert den Vorteil, den Winkel des Pfeils an einem Flugzeug entwickelt, um bei einer Vielzahl von Geschwindigkeiten zu fliegen variieren. Trotz der Probleme der Stabilität, der das Konzept der variablen Geometrie Flügel wurde später erfolgreich in Flugzeugen wie dem General Dynamics F-111 oder F-14 Tomcat verwendet.

Methode

Der X-5 hatte drei Positionen für den Pfeilwinkel: 20 °, 40 ° und 60 °. Das Gelenk des Flügels entlang einer Reihe von kurzen, horizontalen Schienen bewegt werden, mit Scheibenbremsen zum Blockieren des Flügels in den relativen Positionen während des Fluges. Umzug für Vollauszug in weniger als 30 Sekunden.
Die Anlenkung der Gelenkbolzen und die Änderungen in der Position des Schwerpunkts und dem Zentrum des Drucks während die Flügel bewegten Teil kompensiert. Dennoch ist die X-5 zeigte die Tendenz, für einige Positionen der Halbgurte, um tief in die Schraube mit dem unwiederbringlichen Verlust der Kontrolle über das Flugzeug zu kommen.
Dieses schwerwiegende Problem durch falsche Auslegung der vertikalen und horizontalen Leitwerke führte zur Zerstörung des zweiten Prototyp und dem Tod des Testpiloten.

Glocken vorgeschlagenen mehrmals um den Motor J35-A-17 zu ersetzen, zunächst mit einer Westinghouse XJ46-WE-2 und dann mit einer Wright J65.
Der erste Vorschlag wurde von einer Störung der Motorenentwicklung niedergeschlagen und das zweite war nicht erfolgreich.
Es war erwartet worden, dass der J65 mit der X-5 wäre Mach 1,04 zu erreichen, aber die X-5 blieb ein Unterschallflugzeugen wie auch andere Vorschläge, Raketen zu verwenden, um raggiumgere mach 1.4 waren erfolglos.

Betriebliche Geschichte

Sie wurden für zwei Kopien des X-5 gebaut. Die erste wurde abgeschlossen 15. Februar 1951 und die beiden Flugzeuge ihren ersten Flug am 20. Juni und 10. Dezember 1951.
Fast 200 Flüge wurden bis zu Mach 0,9 und in Höhen von 12 200 m hergestellt. Am 14. Oktober 1953 starb der USAF Kapitän Ray Popson bei einem Unfall auf der Edwards Air Force Base in Ermangelung, um aus einer Schraube mit den Flügeln des Flugzeugs bei 60 Grad Winkel des Pfeils positioniert zu bekommen.
Die anderen X-5 blieb Edwards bis 1958, und das Forschungsprogramm wurde 1955 abgeschlossen.

Proben vorhandenen

Derzeit ist das einzige erhaltene X-5 ist auf dem Display in der National Museum der US Air Force auf der Wright Patterson Air Force Base in der Nähe von Dayton.

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