Eisenbahn Rom-Neapel

Die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn Rom-Neapel-Linie ist eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn - Hohe Kapazität, auf der Arbeit begann im Jahr 1994.

Die Linie ist Teil der '' Eisenbahnachse 1 "des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz TEN-T.

Es espletano Dienst trainiert Frecciarossa und Frecciargento Trenitalia Züge und AV Italo NTV.

Geschichte

Der Auftrag für die Planung und Ausführung Planung und Bau der Strecke wurde 1991 von TAV SpA vergeben Consortium IRICAV Eine solche Figur des "Generalunternehmer". Das Konsortium, die wiederum übertrug die Arbeiten im Rahmen des Unterauftrag an andere Unternehmen, während sich die Richtung und die Oberaufsicht.

Die Arbeit, die im April 1994 mit der Eröffnung des ersten Gebäudes in der Stadt Sgurgola begann, musste im April 1999 mit der Verwahrung der Linie, um RFI SpA abgeschlossen sein und die daraus resultierende Beginn der Testaktivitäten und vor dem Training von letzterem. Allerdings haben eine Reihe von Veranstaltungen verschiedener Art jedoch zu einer Verzögerung von mehreren Jahren auf der Roadmap angegeben. Unter diesen können sie zitiert werden:

  • bürokratische Hindernisse, vor allem in den Ballungsgebieten von Rom und Neapel, in dem die Verwaltungsgerichtsbarkeit von vielen Personen gestellt von Vertreibungen betroffen haben erhebliche Auswirkungen Gewitter hatte;
  • zahlreiche archäologische Funde während der Bauphase, die kontinuierliche Konsultationen zwischen TAV SpA, lokalen und zentralen Regierungen und auch einige Design-Änderungen auferlegt werden;
  • wirtschaftlichen Schwierigkeiten parallel mit der fortschreitenden Anstieg der Kosten, die zwischen 2000 und 2001 wurde durch die Freisetzung von Personen aus der Beteiligungsstruktur der TAV SpA, gefolgt und dann wird der Verlust der ursprünglichen Vertragstyp des "Projektfinanzierung", die die Übertragung der vollen Kosten zu Lasten des Staates beteiligt. Schließlich wird die Linie über 100% mehr als die ursprünglich geschätzten Kosten;
  • Probleme mit Rechtsprechungscharakter für den Verdacht auf Mafia-Infiltration in einigen Unterverträge, woraufhin mehrere Unternehmen aus Pflegefamilien getrieben wurden oder im Ruhestand.

Im Anschluss an die oben genannten Ereignisse, nahm der Bau der Linie Platz unberechenbar in seinem viel. Sie schufen verschiedene Situationen, in denen es in seltenen termin, wechselten die häufigste Verzögerung bei der Auslieferung der verschiedenen Werke. Jedoch am Ende des Jahres 2000 Arbeit auf dem physischen Standort des Traktes zwischen Länge und Gricignano di aversa sie abgeschlossen war. Die Strecke war noch immer nicht in irgendeiner Weise an das bestehende Netzwerk angeschlossen ist und die Arbeit in der Zielgeraden nach Neapel wurden beginnend im Jahr 2001, um weitere Verzögerungen zu vermeiden, und mehr ernst, genau im Jahr 2001, wurde als Übergangslösung und Kompromiss geführt haben sollte hat die Linie in Betrieb ist bis Ende 2003:

  • Rom Seite wurde beschlossen, um das Eindringen von Hochgeschwindigkeitszügen in der Hauptstadt zu ermöglichen, eine temporäre Verbindung mit dem Rom-Pescara Bahnhof in La Rustica und Nutzung des Stadtweges gemeinsam mit dem lokalen Zug bis zum Bahnhof Termini ohne zu müssen, dann für weitere Jahre benötigt, um das Eindringen von Hochgeschwindigkeitsstadt unabhängigen vervollständigen warten;
  • Seiten Napoli, wurde beschlossen, die Durchführung, in der Höhe von Gricignano di Aversa, eine Verbindung mit dem Eisenbahn von Foggia, die Route auf den letzten Kilometern der letzteren Geschwindigkeitszüge ging nach Neapel bis zum Abschluss funktionieren würde Zukünftige letzte Stück der Linie.

Diese Optionen würden dann entscheidend, so dass der Beginn der kommerziellen Linie spätestens vier Jahre später gezeigt.

Auch im Jahr 2001, in den Sommermonaten, war der Beginn der Gleisschienen mit österreichischen Produktionsaußergewöhnlich lange, um die Anzahl der Schweißnähte zu reduzieren und um die größtmögliche Kontinuität zu gewährleisten.

Im Jahr 2002 begann die Werkzeuge, die für die Stromversorgung. Inzwischen war die erhebliche Verzögerung bei der Lieferung von Arbeit die Möglichkeit, die Eigenschaften des Signalsystems zu überprüfen ist. In Europa wurden die wichtigsten Industriezweige ab und beauftragt, ein System der Verkehrsmanagement-Standards in der gesamten EU gültig definieren. Dieses System wurde "ERTMS" bezeichnet. RFI SpA Er nutzte die Gelegenheit, um zu entscheiden, um alle seine zukünftigen Linien AV-AC mit der neuen Signaltechnik auszurüsten. Der ursprüngliche Entwurf eines Systems der Wiederholung der Signale in der Kabine bis 13 Codes wurde so vollständig aufgegeben.

An einer anderen Front, um die anhaltende "Trennung" der HS-AC von dem Rest des Netzwerks bilden, wurde beschlossen, die Verknüpfung von Anagni, die nicht weiterhin mit Strom versorgt wurde verwendet, um auf Linie AV-AC Züge und Mess bringen die für die Testläufe.

Im Herbst 2002 sie den ersten Test mit niedriger Drehzahl begann auf der Linie, mit für diesen Zweck ein Laufwerk E402-B MULTISPANNUNG Abschleppen einige Wagen für die Messung.

Im Dezember 2003 wurde er zum ersten Mal seinen Eintrag in einer Zeile ETR 500, nämlich der Zug MULTISPANNUNG Nummer 31, die bereits selbst im Inland für den Rekord von 322 km / h im August 2001 auf Direttissima Florenz gegründet unterschieden -roma. Es war auch das erste Mal, dass dieser Zug wurde in eine Linie AV-AC für alle Zwecke kommen, sowie die Weltpremiere der absolute Betriebs einem Zug AV durch die neue integrierte Sicherheitssystem für die computergestützte Verwaltung und Kontrolle überwacht vertreten der Zug Distanzierung "ERTMS".

Die Tests begannen mit mäßiger Geschwindigkeit und bei Geschwindigkeiten abgespielt schrittweise Erhöhung während des ganzen ersten Halbjahr 2004. Anlässlich einer der Rassen-Test, in dem sie zum ersten Mal erreichte auf dieser Linie 200 km / h, wurden aufgefordert, Vertreter der Organe der Gemeinschaft den Betrieb '"ERTMS", die letztlich wird eine bessere Interoperabilität zwischen den verschiedenen europäischen Zügen ermöglichen, zu beobachten. Am 23. April 2004, sah der Linie statt zum ersten Mal die 300 km / h zu brechen.

Während der zweiten Hälfte des Jahres 2004 und wurde fast das ganze Jahr 2005 durchgeführt, immer mit dem ETR 500 MULTISPANNUNG Nummer 31 und mit der Zugabe von den Zahlen 59 und 60, einer intensiven Kampagne von Tests, um die Schiene für eine Reisegeschwindigkeit zu genehmigen 300 km / h.

Am 19. Dezember 2005 wurde die Linie mit dem oben genannten Zusammenhang mit der Regionalbahn FR2 und mit der ebenfalls vorgenannte Verschaltung von Gricignano di Aversa für die Öffentlichkeit geöffnet.

Fast in der Rache der endlosen Schwierigkeiten, die nur schwer seine Vollendung gemacht, in den ersten zwei Jahren des Betriebs der Rom-Neapel AV-AC hat die Aufmerksamkeit von zahlreichen europäischen Eisenbahnverwaltungen und außereuropäischen zogen, ist dies die erste Linie in Betrieb genommen Welt voll von der neuen Signalsystem "ERTMS / ETCS Level 2" verwaltet.

Die Erfahrungen mit diesem System, dank der vielen Monaten nach ihrer intensiven Test wurde dann für andere Eisenbahnverwaltungen, wie gemacht zum Beispiel die Französisch Réseau Ferré de France, um die Umsetzung der neuen Schnellstrecke zwischen Paris und Straßburg, oder verpflichtet die spanische Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, dessen technische Delegationen auf der Rom-Neapel AV-AC geschickt haben frei von dem Wissen an Bord von RFI SpA gezogen um eine Reihe von Problemen, die auf dem Madrid-Lleida aufgetreten lösen.

Im Oktober 2006 in Betrieb genommen die Ausdehnung der Penetration des HS-AC in der Hauptstadt und im Sommer 2009 in der Casal Bertone Gegend von Rom, wurde die Verbindung mit den Tracks von Direttissima Florenz-Rom abgeschlossen ..

Winterzeit im Jahr 2009 markierte den Beginn der kommerziellen Verbindungsklemme zwischen Gricignano di Aversa und Neapel vom 13. Dezember 2009, durch die die Verbindungslinie zwischen den Städten Rom und Neapel in einer Stunde und 10 Minuten.

Eigenschaften

Allgemeine Überlegungen

Die Eisenbahnlinie verläuft ca. 168 km im offenen, durch Gräben und Böschungen, und der Rest in Galerien. Die meisten seiner Strecke liegt in der Region Latium liegt, während 37% in diesem Bereich.

Die maximale Steigung der Linie beträgt 21 ‰.

Der längste Tunnel ist der Colli Albani Tunnel mit einer Länge von 6.725 m.

Bewaffnung und Traktion

Die Linie ist eine zweigleisige Eisenbahn bewaffnet Vignolschienen aus UNI 60 E 1, elektrisch verschweißt und Federbefestigung Pandrol. Diejenigen Trakt PM Lounge - 1 Bivio Gricignano Rest auf Spannbetonschwellen 260 cm lang, mit einem Gewicht von 400 kg und sind im Abstand von 60 cm. Der Stamm Gricignano - Casoria werden von markenübergreifende FS 230 und FS 260-Marke unterstützt.

Das verwendete Messgerät ist die gewöhnlichen 1 435 mm.

Der minimale Kurvenradius 5450, zwischen den Spuren ist fünf Meter und die Grundgeschwindigkeit des Projekts wurde auf 300 km / h festgelegt.

Traktion elektrische Wechselspannung an 2x25 kV und Frequenz 50 Hz. Die Stromversorgung erfolgt durch fünf Umspannstationen in der Nähe von Anagni, Gallicano, St. John, Fair und Vairano Patenora angeordnet ist.

Die drei Verbindungen mit der Rom - Neapel und Verbindungsklemme mit dem Neapel-Foggia bei 3 kV DC elektrifiziert.

Meldesystem

Für das System der "Zug Distanzierung" Technologie es verwendet wird ERTMS / ETCS "Stufe 2". Das System, das über eine eigene GSM-Netz, verwaltet die Genehmigung für die Zugfahrt. Die Linie wird dann durch verschiedene Abschnitte der Funkblock gebildet wird.

Dank dieses Systems ist die Linie vollständig kompatibel mit anderen Worten ermöglicht die Bewegung der Hochgeschwindigkeitszüge in Europa.

Route

Der Hauptsitz des HS-AC beginnt in der Nähe der Station Rome Prenestina, nur 4,5 km von Roma Termini), nach dem, in Richtung Neapel, das Signalisierungssystem ERTMS ersetzt die herkömmliche Signalwiederholung in der Kabine. Doch der Wechsel zwischen 3 000 V Gleichstrom aus der 2x25 kV AC über mehrere Kilometer statt, zwischen dem Hauptsalon von Rom und der Länge.

Die Signalisierung und Netzteil zurück zu denen traditionelle, dh mit Signalwiederholung in Kabine und Spannung von 3.000 V DC, in der Nähe des Nord-Bivio Casoria, wo findet die Zusammenschaltung mit dem Schnellfahrstrecke Neapel-Salerno. Nach diesem Standort entfernt, die Linie setzt seinen Weg, um am Hauptbahnhof von Neapel stehen.

Um Anstoß obligatorischen Geschwindigkeitszüge im Bahnhof von Neapel zu vermeiden, wird der Bau des neuen Napoli Afragola Bahnhof Umsteigebahnhof mit der Circumvesuviana Linie, die direkte Weiterleitung von Hochgeschwindigkeitszügen im Süden durch das erlauben wird finalisiert Schnellfahrstrecke Neapel-Salerno. Derzeit betreibt die Station als Ort der Bewegung.

Die Linie ist mit vier Verbindungsleitungen ausgestattet. Drei dieser Eisenbahnlinie, die sie mit dem historischen Cassino Rom und Neapel sind in der Nähe von Anagni, Cassino und Caserta. Die ersten beiden Verbindungen sind befahrbar bei 160 km / h, während der Verbindung von Caserta ermöglicht eine höhere Geschwindigkeit von 220 km / h. Die vierte Zusammenschaltung, um Gricignano di Aversa, vor dem letzten Abschnitt der Leitung zwischen dem 1. und dem Bivio Bivio Gricignano Casoria Nord wurde auf der bestehenden Strecke zu Strecke Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt. Nach Abschluss der Arbeiten war es als eine Verbindung von technischen Rettungs aktiv.

Die Strecke der Linie, sehr anspruchsvoll in Bezug auf Geomorphologie, Winde für 38% seiner Route durch Tunneln und Viadukten. Der verbleibende 62% in detektiert und Gräben unterteilt. Die Leitungslänge beträgt 205 km.

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