Ferrari 641 F1

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Ferrari 641 F1, umgangssprachlich als F1-90 genannt, ist eine von Scuderia Ferrari, die an der Weltmeisterschaft der Formel 1 1990 nahm hergestellt Formelsport.

Dieses Modell wurde von amtierenden Weltmeister Alain Prost und Nigel Mansell erprobt; mit diesem Auto, kehrte Ferrari zu konkurrieren, mit Prost, den WM-Titel nach Jahren des Fastens, und immer mit dem Französisch Le Castellet seinen Sieg Zahl hundert Rennen in der Spitzengruppe bekam. Während der Saison, war das Auto in einer aktualisierten und als 641/2 identifiziert entwickelt, obwohl niemand anderes als eine verfeinerte F1-90.

Darüber hinaus, um ihre Wettbewerbsfähigkeit, das Auto für die Schönheit und die Harmonie der Formen, die es zu einem der beliebtesten F1-Auto aller Zeiten gemacht haben, in Erinnerung: Die 641/2 ist immer noch die einzige Rennwagen, und einer von nur sechs Autos, werden Sie Teil der historischen Sammlung des Museum of Modern Art in New York. Die von Prost in der 1990 Grand Prix von Japan verwendete Modell wurde versteigert 17. Mai 2009, für die Summe von 352 000 € verliehen.

Kontext

Die Gärung Techniker Ende der achtziger Jahre

Der 14. August 1988 starb Enzo Ferrari; in jenen Tagen, legte Ferrari auf der Strecke eine Kfz-Werkstatt, die technologisch fortschrittliche 639, die die Grundlage für das Auto, das er im Jahr 1989 laufen, der 640 F1 bieten würde.

Die Neuheiten wurden zum Teil auf die Regulierung, die neue Saugmotoren, so dass das Pferd zu den leistungsstarken V12 verwenden, und zum Teil auf die Entwicklung einer Lösung, die gerade hatte Ferrari das Modell 312 T3 am Ende der siebziger Jahre Pionierarbeit geleistet - und dass die Drake theoretisiert bereits im zweiten Weltkrieg - das heißt, ein neues Getriebe mit dem Lenkrad in die Auswahlhalbautomatisch, oder anderweitig die elektrisch betätigte: Diese Innovation in Wechselwirkung mit dem Piloten, wodurch die Schaltzeiten werden kürzer und folglich die Maschine mehrere antreibbare, da jetzt der Fahrer nicht mehr gezwungen, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

Aufgrund verschiedener Probleme in Bezug auf Gewicht, Größe und Technologie zu verwenden, die neue halbautomatischen Getriebe wurde nie im Rennen für die Scuderia Ferrari vor 89 getestet werden; seine wahre Potenzial wurde jedoch vollständig nur nach einem weiteren Jahr der Entwicklung und Verfeinerung genutzt, zeitgleich mit dem Beginn der Saison 1990 und mit der Präsentation des neuen F1-90.

Entwicklung: 640-641

Ferrari 641 F1, dann übernahm und viele der auf der 640 bereits im Jahr 1989 verwendet, ordnungsgemäß verbessert und verfeinert Lösungen gehalten; von der letzteren, obwohl, das neue Auto erwies sich als weit mehr wettbewerbsfähig, bis zu dem Punkt, dass im Jahr 1990 der Scuderia kämpften auf Augenhöhe mit dem damaligen Mannschaft der Stunde, McLaren Honda-Motor und Ayrton Senna angetrieben, wonach Meisterschaften der Maranello wurde von der Spitze der Kategorie fehlt. Die Ankunft auf dem Red-Weltmeister im Amt Alain Prost, der die italienische Mannschaft gewann die volle Mitspracherecht bei der technischen Entwicklung des Auto haben, dazu beigetragen, die F1-90 den Quantensprung in Bezug auf Leistung zu machen, die Es war auf der Strecke ersichtlich.

Das Auto drehte sich ein Jahrzehnt, in den achtziger Jahren, wo das Ferrari zeigte sich an der Spitze der technischen Forschung, die das Auto mit der bereits erwähnten Veränderungen am Steuer auch summiert, mit dem Abschluss der Bremssysteme und mit fundierten Studien über ' Aerodynamik; und die Kontinuität der Ergebnisse - - in Wettbewerben wie die Aufmerksamkeit auf die technischen Innovationen für obwohl, vielleicht, um zu Lasten der Effizienz geht.

Auto

Die 641 F1 hatte eine Einstellung mechanische und aerodynamische typische Linie der Ferrari an der Wende der achtziger und neunziger Jahre. Das Projekt wurde 1989 von John Barnard, ehemaliger technischer Direktor von McLaren, der jedoch verließ das Cavallino vor der neuen Saison wegen Meinungsverschiedenheiten traten mit der neuen Organisation von Maranello, accasandosi zu Benetton begonnen; Die F1-90 wurde also durch die neuen technischen Direktor Enrique Scalabroni zusammen mit Neuling Steve Nichols, letztere arbeiten bereits sull'imbattibile McLaren MP4 / 4 im Jahr 1988 unter der Leitung des Sportdirektor Cesare Fiorio abgeschlossen.

Aerodynamik

Eine der Stärken dieses Autos war die Einfachheit der Linie. Aerodynamisch war sehr gut, wie es in einer harmonischen Weise konzipiert und nicht verlangen - für weitere Informationen - anders als bei den Autos, wie sie damals waren. Optisch ähnelte viel zu seinem Vorgänger 640, aber im Vergleich dazu waren die Linien weniger angespannt und stumpfer; insbesondere in der Nase der neuen Konzeption, und in den seitlichen Lufteinlässen zur Kühlung des Motors und Heizkörper. Er blieb mehr oder weniger unverändert der Lufteinlass des Überrollbügel.

Die Seitenkästen, sehr gering ist, mussten die typische Form zu "box violin" So sehr rund, die von den seitlichen Lufteinlässen begonnen, Abfackeln bis zu 3/4 das Auto, und dann auf der Rückseite festgezogen, wodurch die zu bilden, so genannte "Coca-Cola" - die Ähnlichkeit mit dem Hals der Flaschen des berühmten Getränks - und endete am Getriebe.

Die Querruder waren nicht übertrieben groß, vor allem im Vergleich zu Wettbewerbern, und dies zeigt eine bessere aerodynamische Effizienz der Karosserie, die allein genug Abtrieb und Offir daher eine optimale Straßenlage zu schaffen. Diese Feststellung gilt umso mehr, wenn Sie gehen, um die Außenlinien-Extraktions beachten: auch in diesem Fall, dass der Ferrari war kleiner als die von den anderen Autos, dann die 641 gut ausgenutzt, das Phänomen der Bodeneffekt dank der Konformation die Aerodynamik der Karosserie .

Dauerhaft im Einsatz in den Zirkus von da an - - und auf einer sehr leichten Rahmen für den Rest könnte man auf innovative Federungsschubstange zählen.

Austausch

Das Getriebe durch den vorgesteuerten, mittels zweier Hebel hinter dem Lenkrad, einer rechten und einer linken Seite. Jedes Mal wenn Sie den rechten Hebel gedrückt wurde einen höheren Gang eingelegt, während Sie die linke Hebel skaliert. Das Getriebe wurde mit sieben Gängen im Gang ausgestattet, plus Rückwärtsgang. Diese Änderung war im wesentlichen der gleiche wie der Ferrari 640, aber zuverlässiger gemacht. Es war halbautomatisch, weil der Pilot mit der Kupplung nur, um zu prüfen war, und Berichte wurden durch elektrohydraulische Aktoren gepfropft.

Triebwerk

Enzo Ferrari wurde in den achtziger Jahren geht die Formel 1 wegen Meinungsverschiedenheiten mit der FIA, und einer der Gründe für seine Intoleranz der Föderation zu verlassen, war die Tatsache, dass er nicht nutzen konnte seinen Lieblingsmotoren, nämlich die V12.

Dieser Motor ist jedoch, ein Symbol für die Ferrari 1990 in Maranello konnte und es in die höchste Kategorie verwenden würden. Der 641 wurde mit diesem Motor, der wie der Rest des Autos wurde von den 640 der Technischen Regeln abgeleitet ausgestattet verhängen eine maximale Gesamthubraum von 3500 ccm: Ingenieure Modena nutzten die meisten von dieser Regel, die Schaffung eines Motors, dass 3.497,96 cm³ , im Qualifying trimmen, im Laufe der Saison kam er auf 710 PS bei 13.800 Umdrehungen pro Minute zu entfesseln. Er hinter dem Piloten gegeben, aber vor der Hinterachse, so wie alle Formel 1 hinteren Mittelposition in der Längsrichtung.

Obwohl das Raumvolumen betrug mehr oder weniger ähnlich zu der der anderen Motoren, hatte dies Zylinder 12, also mehr als Honda, Renault und Ford; in der Tat zu der Zeit, auch klar, dass es die Lamborghini V12-Motoren für die Formel 1, schlecht-performing. Eine maximale Leistungspegel, der Motor Ferrari wurde Platzierung zwischen dem mächtigsten Honda und dem nächsten Renault, während der Ford wurden von einer Architektur ungünstigen bestraft. Der Hauptvorteil der größer Fraktionierung ist, eine größere Fläche des Kolbens gleichzeitig zu einer Reduzierung der hin- und hergehenden Massen erhalten; dies führt zu der Möglichkeit, höhere Geschwindigkeiten mit potenziell zusätzliche maximale Kräfte führen zu erreichen. Der Vorteil von Architekturen mit weniger Fraktionierung, insbesondere in Bezug auf V8, hat historisch die erhöhte Leistung der V10 und V12 nachweislich negativ. Ein weiterer Vorteil ist der perfekte Ausgleich der bewegten Massen bezogen, während die anderen Motoren nicht dynamisch ausgewuchtet zurückgegriffen Vorgelegewelle. Die Abwesenheit von diesen Geräten vorgenommen den Motor des 641 F1 leichter.

Es sollte auch über die Verwendung von Licht und beständigen Materialien zur gleichen Zeit, da die Leichtmetall vor allem für die Herstellung der Kopf, oder sogar das Titan mit dem wurden die Einlaßventile eingebaut verwendet. Dies war offensichtlich Mehrventilmotor und Ferrari wählten sie mit fünf Ventilen pro Zylinder, drei Einlass- und zwei Auslassventilen zu verleihen. Die Lösung kann theoretisch eine Steigerung der volumetrischen Effizienz des Motors zu ermöglichen, jedoch erschwert die Konstruktion der Verbrennungskammern durch die erhöhte Verdrängung und Interferenz zwischen den Strömen in den Phasen von Einlass- und Auslassventilen; Aus diesem Grund war es später ad acta gelegt. Es wurde eine Zündkerze pro Zylinder, die in der Mitte der Verbrennungskammer montiert ist, verwendet. Die Verteilung war Kaskade von Zahnrädern.

Der V12 auf dem 641 F1 montiert ist, nach ein paar Jahren wird als Grundlage für die Einheit, mit dem der Ferrari F50, der Straße supercar vom Pferd im Jahr 1995 produziert auszustatten verwendet werden.

Technische

Vorstellung

Die 641 F1 wurde offiziell der Presse am 2. Februar 1990 vorgestellt, in Maranello, in der traditionellen Einstellung des Rennstalls Ferrari. Neben den beiden Rennfahrer Nigel Mansell und Alain Prost und der Testfahrer Gianni Morbidelli, die Zeremonie auch von den Präsidenten des Modena, Piero Fusaro, der Sportdirektor der Scuderia Ferrari, Cesare Fiorio und Luca Cordero di Montezemolo besucht, die der Fiat-Gruppe .

Im Gegensatz zu der Vergangenheit, während der Veranstaltung wurden nicht zur Verfügung gestellt technischen Details der Erleichterung auf dem neuen Auto, so dass zum ersten Mal in seiner Geschichte, Ferrari hat noch nicht einmal die Stromdaten des V12-Motors kommuniziert - motivierend dies mit die nun zerstörungsfreie Wettbewerbsfähigkeit durch die Formel 1 der neunziger Jahre erreicht und mit dem Willen, nicht die Vorteile zu geben, um den direkten Wettbewerb. Nach der Präsentation Mansell fuhr mit dem Auto in kurzer Vernissage in der Fiorano-Schaltung.

Test

Während der ersten Testzeit vor dem Start der neuen Saison, obwohl sie von Problemen unterschiedlicher Art über unreife Zuverlässigkeit geplagt war F1-90 sofort sehr wettbewerbsfähig und schneller als das Vorgängermodell; Ende Februar, wenige Wochen nach seinem Debüt in der Welt, bekam Alain Prost den neuen Rundenrekord auf der Strecke in Estoril, was zeigt, dass Ferrari hatte stark die Lücke in der vergangenen Saison durch Williams getrennt reduziert und vor allem McLaren.

Rennkarriere

Saison 1990

Auf die Strecke in der Weltmeisterschaft der Formel 1 1990 dall'iridato ausgeh Alain Prost und Nigel Mansell bestätigt gebracht, vor allem in der ersten Hälfte der Saison 641 F1 nicht als sehr zuverlässig, so sehr, dass es Gelegenheiten, bei denen die beiden Fahrer nicht einmal gehen in Punkten, wie im Eröffnungsspiel der USA. Dennoch kam der erste Sieg mit Prost bereits auf der Grand Prix von Brasilien, das zweite Rennen der Saison.

Die aktualisierte Version, genannt 641/2, in Imola nur Mansell, der für den Motorschaden im Ruhestand, während Prost wurde konservativ beschlossen, zum letzten Mal die alte 641 zu verwenden, mit dem fertig auf dem vierten Platz debütierte. Grundsätzlich sind die zwei Autos unterscheiden sich in einigen aerodynamischen Details, dank der die 641/2 ist aus dem Vorgängermodell erkennbar: quadratischen Fang wurde zugunsten einer Verlängerung Runde fiel auch der Angriff der gewundenen Bäuche wurde die Spitze; sowohl der Details können sich ändern, bis dahin nahezu unverändert aus der Saison 640 F1 1989 blieb, wie sie aus der Feder von Barnard veröffentlicht wurden. Verbesserungen wurden auch für den Sektor der Suspensionen sowie erhöhte Motorleistung und erhöhtem die Kapazität des Tanks.

Im ersten Teil der Saison, wurde die F1-90 durch verschiedene Probleme, die die Leistung im Rennen beschränkt, ohne dass sich ihr auf Augenhöhe mit McLaren kämpfen geplagt; zu diesem Zeitpunkt der größte Rivale der Titel Prost, Ayrton Senna bei McLaren-Honda - seine historische Antagonisten - geschafft, eine gute Marge auf dem Französisch zu verdienen. Einmal gelöst, diese Kinderkrankheiten, die erneute Wettbewerbsfähigkeit des 641 F1 erlaubt Prost zu drei Siegen in Folge mit einem spektakulären Comeback in Mexiko, wo eine logische Folge kam auch die erste Doppel getroffen, zuerst, dann in Frankreich, wenn die trans gab dem Team den hundertsten Sieg im Grand Prix, und schließlich in Großbritannien; Diese Siegesserie brachte ihn zurück in den Kampf um den Weltmeistertitel.

Wieder triumphieren, wird der F1-90-2 müssen vier Veranstaltungen, wonach Nigel Mansell gewann den ersten Schritt in Estoril warten. Trotz des Sieges der Roten Armee, an, dass sie entstanden alle Kupplungen des Dualismus Prost-Mansell, der den Ferrari wieder auf den Titel wie möglich kosten. Die interne Rivalität zwischen den beiden Teamkollegen erreichte ihren Höhepunkt am Beginn des Tests Lusitano, mit zwei Ferrari monopolisiert die erste Startreihe, wenn der Brite, der von der Pole Position gestartet, mit einem Wechsel an die Grenze, an die Startlichter behindert die Französisch Kommen fast bis zur Berührung. Mansell gewann das Rennen, aber das Manöver gegen Prost, der auf den fünften Platz diese vor dem Zusammenbau zur letzten Stufe des Podiums rutschte, kostet die Box verbindet den Verlust von wichtigen Punkten in der Gesamtwertung zu Gunsten von Senna, der den Vorteil hat den zweiten Platz.

Wie auch immer, der Staub legte beim nächsten Versuch, den Grand Prix von Spanien, wo die Scuderia gewann das letzte Sieg und die beiden letzten des Jahres, mit Prost vor Mansell. Die Französisch, mit 641/2, war in der Lage, um den Titel an der Rennstrecke in Suzuka zu kämpfen bis zum vorletzten Rennen der Saison, in Japan - die Szene der hektischen denouement der Saison 1989 zwischen den beiden Teamkollegen schon damals - es war der berühmte Senna rammte gegen Prost; gepaart mit den beiden Rivalen in der ersten Reihe wurde der Ferrari-Pilot Beste der brasilianischen vom zweiten Startplatz genommen und hatte die Führung gewonnen, aber in der ersten Kurve wurde bewusst von der brasilianischen zentriert, zwingt sowohl in den Ruhestand. Die umstrittene Bewegung mathematisch auf die Welt Prost und Ferrari geschnitten aus dem Rennen.

Die Saison ist für die Cavallino sowohl F1-90-2 Podium in Adelaide geschlossen, so dass Maranello, um auf dem zweiten Platz Gesamtwertung beide Fahrer und Konstrukteure zu beenden.

Der 641/2 war insgesamt eine der wettbewerbsfähigsten einsitzigen Ferrari neunziger Jahren: am Ende der Meisterschaft, mit fünf Siegen auf Prost und die einzige Erklärung Mansell, die gleiche Anzahl von Siegen McLaren MP4 / 5B Wertung, sechs erhalten, die in Maranello nicht seit den Zeiten des 312 T4 1979 zu sehen; drei waren statt Abflüge auf die Pole, alles in den Händen der Briten, vier Runden, gleichmäßig zwischen den beiden Fahrern aufgeteilt. Das Auto war das gleiche für eine lange Zeit, die letzte Rote einen F1 Grand Prix zu gewinnen, eine schnelle erst 1994 gebrochen von 412 T1B, und die endgültige Pferd Auto eingreifen kann effektiv im Titelkampf, bis zur Realisierung des F310B 1997.

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