Flight 603 Aeroperu

Am 2. Oktober 1996 die dell'AeroPerú Flug 603 nahm von Lima nach Santiago de Chile, sondern als Folge von Fehlinformationen des elektronischen Geräten vorgesehen, fiel in den Pazifischen Ozean mit 70 Menschen an Bord, von denen keiner überlebt.

Hintergrund

Am Abend des 1. Oktober 1996, Flug 603 dell'AeroPerú von Miami landete auf dem internationalen Flughafen Jorge Chavez in Lima mit 171 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder. Der Flug von Miami wurde mit einer Boeing 727 gemacht wurde aber später in Lima mit einer Boeing 757-200 ersetzt - wie ursprünglich geplant -., Um den endgültigen Bestimmungsort in Chile zu erreichen Von den 171 Passagieren landete 110, während die andere 61 musste bis weiter "Flughafen" Arturo Merino Benitez "in Santiago, Chile. Von den übrigen 30 Passagiere waren Teil der Chilenen, 11 Peruaner, 6 Mexikaner, vier Amerikaner, zwei Briten, zwei Italiener, zwei Ecuadorianer, einem venezolanischen, ein Neuseeländer, ein kolumbianischer und ein Spanier, , die auf einem 757 bis 200 erneut in Angriff genommen wurden.

Erfahrener Pilot und Fluglehrer, Leiter der Boeing-Flotte und Treiber dell'AeroPerù - - und der Co-Pilot David Fernandez das Kommando über die Einheit erhielt er den Hauptmann Erich Schreiber bezeichnet.

Um 23.50 Schreiber erfolgen äußere Inspektion des Flugzeugs, wie von Verfahren entwickelt, um Unfälle zu verhindern. Ein Moment, bevor er routinemäßige Wartung, durch Vorgesetzte Máximo Paredes Torrealba und Roberto León Regalado, und der Maler Chacaliaza vollendet wurde. Der Test in der Wartung wurde durch den Leiter der Qualitätskontrolle Alberto Darata Dancout um Schreiber unterzeichnet und geliefert derweil er die visuelle Inspektion der Außenseite des Geräts mit Taschenlampe beendet hatte, ohne zu bemerken, etwas Ungewöhnliches oder ungewöhnlich.

00.40 bis 2. Oktober 1996 übernahm Flug 603 aus nach Chile entlang einer Route sorvolante Pazifik.

Der Vorfall

Das Gerät nahm, ohne dafür irgendeine Art von Anomalie auf die Instrumentierung, aber nach weniger als einer Minute vom Start die Piloten erkannt, dass Höhenmesser blieb "stecken". Zur gleichen Zeit die Alarme fing an, in der Kabine und dem Höhenmesser und Geschwindigkeitsanzeige klingen begann Werte mit dem aktuellen Status des Fluges nicht zu vereinbar zeigen: die angezeigten Höhe betrug 9680 Meter und der Alarm des Low-Speed-Stall Risiko Schreiber bevorstehende geführt, mit dem Co-Piloten zu konsultieren, zu entscheiden, zusammen, um einen Abstieg, um die Geschwindigkeit zu erhöhen und wieder Aufzug.

Nahezu gleichzeitig den Alarm von "Ruder ratio", die eine Auslenkung des Ruders in keinem Verhältnis zu der Geschwindigkeit des Flugzeugs und zeigt, daß aktivierte definitions er aktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit zu hoch ist. Der Widerspruch zwischen den beiden Alarmsignale desorientiert Piloten.

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Nach einigen Augenblicken, um ihre Verwirrung zu erhöhen, schnappte er den Überdrehzahlalarm, für die Schreiber und Fernández ersten konsultiert die Handbücher auf Notfälle und dann bezogen - 4 Minuten nach dem Start - ist entschlossen, den Ausnahmezustand, um Fluglotsen von erklären "Flughafen von Lima.

Der Not-Nachricht wurde um 12:44 Uhr von der Co-Pilot David Fernández übertragen: "Wir erklären, einen Notfall, wir haben keine Ausrüstung oder statische Höhenmesser oder Fahrtmessern Wir erklären Notfall..".

Sofort die Betreiber der Kontrollturm wurden aktiviert, um das Gerät in einem Instrumentenlande fahren, aber unausweichlich wurden auf Flugdaten falsch, da die Informationen zur Verfügung, auf dem Bildschirm total wurde jene von dem Computer des Flugzeugs übertragen gesprengt basiert. Unnötig Fluglotsen per Funk versucht, herauszufinden, was passiert ist, um sowohl der Instrumententafel befindet sich das Gerät im Flug, noch mehr Verwirrung in diesen zog die beiden Piloten, zwischen den zwei Feuern von fehlerhaften Geräten und der Dringlichkeit der Controller zu haben, setzen genaue Informationen über die Situation.

Wie sich später herausstellte aus der Black Box wurden die ersten Anweisungen aus dem Kontrollturm Richtung Norden nach der Bake VOR-DME in Las Salinas, und dann zu einem anderen imaginären Punkt, der SIGAS beziehen sich - an der Küste von Huacho - verwendet als Vektor beginnend Abstammung.

Er war in der Lage, festzustellen, dass der Pilot begann, für Las Salinas Kopf, aber für die schlechte Funktion des Gerätes an die Höhe, in der sie die SIGAS und Vagus erfüllt drehte.

Von dort, wo theoretisch sie sein sollten, könnte die Crew die Landebahn von Chavez zu sehen, aber die tatsächliche Lage völlig anders war, und jede Seite der Ebene gab es nur Dunkelheit und, unter ihnen, die " Pazifischen Ozean.

In der Kabine der Kapitän Schreiber versuchte, das Flugzeug in trimmen zu halten und teilen Sie normal, aber der Lärm der Alarme, die die Kabine füllte, verwirrend sowohl er als auch der Co-Pilot und erhöhte ihre Verwirrung.

Am 00.48 der erste Offizier Fernandez forderte ein Flugzeug Führung. "Es gibt keine Möglichkeit, mit hoher Geschwindigkeit weiter, bitte Flugzeugbergung. Wir brauchen eine Ebene. Es gibt eine Ebene, die zu uns kommen können?"

Angesichts der Unmöglichkeit, eine Lösung für die Probleme des Flug 603 Flugleiter von Chavez beschlossen, eine Frachtmaschine, die ihn in einem Notfall führen auf den Boden das Gerät zu senden. Die Ladung - wieder basierend auf der Höhe und Lage nicht korrekt auf den Boden durch das Bordsystem übertragen - würde sie in etwa 15 Minuten kommen.

Am 00.53 Schreiber mitgeteilt, der Kontrollturm dell'attivarsi Doppelalarm "zu niedrig - Gelände" und fragte den Flugregler genaue Informationen über die Höhe und Geschwindigkeit des Geräts. Die Antwort, die ich erhielt, war "230 Knoten", aber der Wecker klingelte eindringlich und ironischerweise unter den vielen Alarmen zu Boden zu schließen war das einzige, das der Realität entsprach.

Nach ein paar Minuten, um 0.56 Uhr, bat Fernández den Turm, um ihm zu zeigen, wenn das Gerät sollte er über den Ozean oder dem Festland zu fliegen, und bestätigen Sie, um die Daten auf der Geschwindigkeit und Höhe. Vom Boden aus die Beamten berichtet, dass sie auf dem Wasser und bestätigt, dass die Geschwindigkeit wurde auf 230 Knoten gepflegt.

Das Flugzeug startete ihre Rettung, eine Boeing 707 Frachter, war nicht imstande, in Schwierigkeiten für die Höhendifferenz zwischen den Daten, die durch den Turm und die tatsächliche Höhe des Flugzeugs vorgesehen Spur der Einheit.

In den nächsten 10 Minuten machte Schreiber seinen Weg an die Küste und dann eine wiederum nahezu 360 ° in einem Versuch, den letzten Punkt SIGAL zu lokalisieren. Den tatsächlichen Wert war weniger als 1.000 Fuß.

Um 1:10 der Alarm erneut aktiviert, um zu Boden zu schließen und der Turm befahl ihm, wieder zu nehmen, aber es war zu spät: um 1:11 der erste Offizier berichtet, dass die Boeing 757 war in den Prozess der Aufprall auf das Wasser. Sowohl er als auch der Kapitän machte einen verzweifelten Versuch, den Bug des Flugzeugs zu erhöhen, um wieder ausziehen aber letztere schrien "Wir capovolgeremo !!!" und tatsächlich, was geschehen war, nach einigen Augenblicken.

Der Flugregler immer wieder versucht, wieder mit den beiden Fahrern zu kommunizieren, aber das Radio keine Nachrichten mehr empfangen. Der Kontrollturm dann beschlossen, ein Rettungsteam an die Küste von Chancay, in dessen Nähe war das Gerät zum Zeitpunkt der Aufprall auf das Wasser zu senden.

Die Erholung

Retter erreichen die Küste und beleuchtet alle Lichter ihrer Hilfe Notfall in einem Versuch, Lichtsignale Bezug auf 757 zu schaffen, aber die Dunkelheit abgeschlossen war und der Himmel nicht jede Art von Signal empfangen - entweder visuell oder akustisch - das habe deuten auf das Vorhandensein des Flugzeugs in der Luft. Ein Fischer in der Gegend informiert die Retter, dass er einen Blitz am Horizont, die bestätigen, dass das Flugzeug abgestürzt oder im Wasser fallengelassen hatte, schien sah.

An der ersten Ampel die Luft und See Recovery-Teams fand eine große Lauffeuer und Metallreste, die das Schlimmste bestätigt: das Gerät ins Meer gestürzt war. Anzahl an Personen an Bord festgestellt wurde, nur ein paar Dutzend zu bleiben.

Untersuchungen und Schlussfolgerungen

Die Untersuchung über Ursache und die Verantwortung für die Tragödie begann unmittelbar nach dem Aufräumen der Lauf der Dinge. Audio-Aufnahmen von dem Kontrollturm wurden transkribiert und im Detail überprüft und die US Navy bot das ROV Unterwasser, um die Black Box zu erholen. Die Überreste des Gerätes waren mehr als 400 Meter tief und man konnte zunächst festzustellen, dass der Rumpf war in zwei Teile gebrochen.

Dialog in der Kabine und Umgebungsgeräusche, in der Black Box aufgezeichneten, stellte er fest, dass die Boeing 757 prallte mindestens zweimal auf der Ozeanoberfläche und dann umzudrehen und zu zerschlagen das Wasser auf mehr als 230 Knoten.

Am Anfang dachte man, dass die Luftfahrtelektronik des 757 war gescheitert und mehr erhalten Sie beschuldigt die beiden Fahrer nicht richtig von der Boeing Company geschult, um die Art von Zwischenfall, der in der Kabine trat Gesicht.

Aber nach und nach, dass die Erholung von den Überresten der Ebene fort, eines der Fragmente gewonnene ein entscheidendes Detail, um die Ursache der Tragödie und authentisch zu klären: die Öffnungen an der Außenseite der Sensoren zur Information über Anteil liefern und Geschwindigkeit an die Bordcomputer wurden mit Klebeband eingesteckt ist, angewendet - wie festgestellt Ermittler - von Chavez Flughafenpersonal, um die Sensoren während der Reinigung und Anstrich zu schützen.

Untersuchen und Vergleichen von Daten aus den verschiedenen Überresten gewonnen werden, sind in der Lage, festzustellen, dass das Wartungspersonal angewandt das Band für den Schutz, aber der Schreiber für Malerarbeiten, Mr. Chacaliaza, nicht am Ende seiner Arbeit entfernt, wie es sollte. Dieses Versäumnis wurde als der einzige Grund betrachtet - für das Verbrechen der Fahrlässigkeit - ob sie auch die Frage der Mechaniker Luis Dávila Cárdenas, Vorgesetzte MP Torrealba und R. L. Regalado und Chief Qualitätskontrolle A. D. Dancout.

Das ist, weil, abgesehen von dem Versäumnis, das an sich zu entfernen vorgebildet das Verbrechen der Fahrlässigkeit, die Band war Farbe "Aluminium" genau wie die Hintergrundfarbe der Boeing 757, so dass der Kapitän Schreiber war nicht bewusst, oder hätte bewusst werden haben Seine Gegenwart, als völlig blind und mit ihm nur eine Taschenlampe als Lichtquelle.

Blockierung der Sensoren hat ein Konflikt in der On-Board-Computer, dass der Empfang fehlerhaften Daten und inkonsistente, aktiviert er alle Alarme gesendet verwirrend Piloten und erlaubte ihnen nicht, die reale Situation bei der Hand, die direkt führte zu verstehen der Zwischenfall.

Rückerstattungen

Das Unternehmen Aeroperu erklärte sich bankrott für Ansprüche auf Ersatz von Verwandten zu vermeiden, während Boeing nahm die Schuld für nicht gemacht zu haben bereit Piloten - durch Ausbildung, Benachrichtigungen und technische Integration in die Flucht Handbücher und Notfall - zu bewältigen ein Notfall, der nur durch Abschalten der Elektronik an Bord des Fluges und Weiterbildung mit analogen Instrumenten überwunden werden könnten.

Im Jahr 2006 schließlich Boeing bezahlt eine beträchtliche Entschädigung an die Familien der Opfer von Flug 603, aber die Summe bis dato noch nie veröffentlicht worden.

Die Aeroperú-Flug 603 in den Medien

Der Absturz des Fluges 603 von Aeroperu wurde in der Folge der ersten Staffel von Blindflug dokumentarischen Untersuchungen in großer Höhe übermittelt durch die National Geographic Channel analysiert.

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