Milan Passante Bahn

Die Eisenbahnübergang von Mailand ist eine Eisenbahnlinie, die die Linien, die aus dem Nordwesten mit denen aus dem Osten und Südosten verbindet, vorbei an vor allem in den Stadtkern der Stadt Mailand.

Der Passant ist das Herzstück der S-Bahn nach Mailand, und wird von den S-Linien S1, S2, S5, S6 und S13 durchzogen, mit einer maximalen Frequenz, in gemeinsames Merkmal Lancetti-Porta Vittoria, einem Zug alle sechs Minuten. Im Jahr 2015 mit der Aktivierung der Linien S12, S14 und S15, die Frequenz gleich einem Zug alle 3-4 Minuten.

Geschichte

Die Probleme mit dem Bahnverkehr in Mailand, vor allem lokale und regionale Ebene verursacht wird, durch die Anwesenheit von mehreren Kopfstationen, wurden tief empfundene seit der Einweihung des neuen Hauptbahnhof.

Die Idee der Eisenbahn, so mehr wie es heute ist, setzt sich in den sechziger Jahren gemacht, aber aus verschiedenen Gründen, einschließlich der Mangel an Mitteln wird die Arbeit erst nach zwanzig Jahren beginnen und wird für eine lange Zeit fortsetzen. Sie beginnt im Jahr 1984 mit der Station der Republik, anlässlich der Arbeiten für die U-Bahnlinie M3.

Zeittafel

  • 1983 - Genehmigung des Projekts und des Allgemeinen Abkommens der Lombardei Region, der Stadt Mailand, Eisenbahnen und Ferrovie Nord Milano
  • 1984 - Baubeginn
  • 1997 - Eröffnung des Menschenhandels Bovisa-Lancetti-Porta Venezia
  • 1999 - Eröffnung des Menschenhandels Certosa-Lancetti
  • 30. Juni 2002 - Eröffnung des Menschenhandels Porta Venezia-Dateo und Stopp Villapizzone
  • 12. Dezember 2004 - Eröffnung des Menschenhandels Dateo-Porta Vittoria-Kreuzung Lambro und Aktivierung des S-Bahn-
  • 7. Juni 2008 - Eröffnung des Menschenhandels Porta Vittoria-Rogoredo

Route, Bahnhöfe und Haltestellen

Es ist von zentraler Niederlassungen Certosa und Pioltello

Zweig Bovisa

Zweig Rogoredo

Technische Informationen

Gebäude

Die meisten der Tunnel wurde im Sackloch mit EPB Schild gegraben. Die Technik, die in Europa weit verbreitet, umfasst die Injektion in den Boden, von Substanzen, die es flüssig zu machen, so dass er leicht entfernt werden kann und durch die Rohre außerhalb des Tunnels transportiert. Ein zweiter Abschnitt des Schildes bezieht Sicherungen Betonfertigteile in der Tunnel gerade gegraben.

Für die Porta Venezia haben wir die Technik des Bogens Zelle verwendet. Es wurde zunächst ein Teilkreisdurchmesser von 30 Metern durch Schieben auf dem Boden des Betonrohren aufgebaut. Später war es möglich, den Tunnel unter dem Bogen, ohne Risiko des Scheiterns zu graben und bauen die Seitenhalt. Schließlich in dem Raum schufen sie die Plattform-Ebene und das Zwischengeschoss, das in der Mitte des durch Zuganker an der Decke befestigt unterstützt Galerie suspendiert bleibt vorgenommen wurden. Diese Technik erlaubt es uns, offen Ausgrabungen, die die Schließung des Corso Buenos Aires für ein paar Jahre gezwungen zu vermeiden.

Weitere U-Bahnstationen wurden im Grünen gebaut. Besonders empfindlich auf die Republik, die nur wenige Meter von dem Turm des Platzes verläuft.

Weitere Daten

  • Gesamtkosten: € 915.000.000
  • Tunnellänge: 7.8 km
  • U-Bahnstationen: 6
  • Oberflächenstationen: 4
  • Länge des Kais: 250 m
  • Maximale Transportkapazität: 33k pphpd
  • Der Mindestabstand zwischen den Zügen: 3 Minuten
  • Höchstgeschwindigkeit: 60 km / h
  • Leistung: 3000 VDC
  • Kontakt Linie: Luft
  • Elektrische Unterstationen: 2
  • Abschnitte der Galerien: polyzentrische
  • System der Auflage: automatischer Verriegelung im laufenden codierten nicht verharmlost
  • Abschnitte des Block: 450 m
  • Übung Regime: Manager-Zentralbereich

Lancetti und Porta Vittoria Stationen sind nicht mit Personal Zweig. Im Mittelabschnitt Porta Garibaldi und Republik sind einfach Haltestellen, der Porta Venezia und Dateo gestoppt Kommunikation mit P / D immobilisiert.

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