Partnair Flug 394

Die Partnair Flug 394 war ein Charterflug am 8. September 1989 stürzte vor der Küste von Dänemark, 18 km nördlich von Hirtshals. Alle 55 Menschen an Bord starben bei dem Unfall, so dass es die schwerste jemals in Dänemark passiert, dass die schwerste jemals an eine Fluggesellschaft Norwegian aufgetreten. Die Ursache für den Unfall ist auf die Verwendung von Nicht-Originalmaterial in einem Reparatur-out ein paar Wochen zuvor durchgeführt verwendeten Teile.

Das Flugzeug

Das Flugzeug war eine Convair CV-580 im Jahr 1953 gebaut, die im Laufe der Jahre viele Besitzer hatte. Im Jahr 1960 wurden von Kolbenverbrennungsmotoren mit zwei Turboprop-Triebwerken, die mehr Leistung garantiert ersetzt. Im September 1978 hatte das Flugzeug einen schweren Unfall, wurde aber repariert. Vor der Partnair erwerben, wurde das Flugzeug von einem kanadischen Unternehmen in der Wartung der Convair spezialisiert Besitz.

Hintergrund

In den Wochen vor dem Unfall hatte Partnair finanzielle Probleme, so dass nur, dass 8. September die norwegischen Behörden kontrollieren Aviation eine Mitteilung zu allen Flughäfen in der Nation, in dem, fragte er nicht, um den Start von jedem Flugzeug der Gesellschaft zu ermöglichen bis sie alle Rechnungen bezahlt wurden.

Der Flug und die einfall

Die Convair aus Oslo, Norwegen nach Hamburg, Deutschland fliegen. Die Passagiere waren alle Mitarbeiter der Reederei Wilhelmsen Lines, die auf dem Weg nach Hamburg, um die Einweihung eines neuen Schiffes teilnehmen konnten. Die Besatzung bestand aus dem Kapitän und der Erste Offizier Knut Tveiten Finn Petter Berg. Vor dem Start der Mechaniker zur Inspektion entdeckte er, dass einer der beiden Hauptstromgeneratoren nicht funktionierte, war aber nicht in der Lage, es zu reparieren. In Norwegen kann ein Flugzeug zu fliegen, wenn es zwei Stromgeneratoren betrieben, so der Copilot vorgeschlagen, um auf Urlaub während des Fluges die Auxiliary Power Unit, so dass die beiden Energiequellen erforderlich sind. Welche Treiber nicht wusste, war, dass einer der drei Stützen APU war gebrochen, und dass die resultierende Schwingung wäre ein entscheidender Faktor in der Katastrophe.

Das Flugzeug konnte starten nur, wenn Piloten wegen Catering geschweißt, wie durch die Steuerung des Luftverkehrs etabliert.

Nach dem Start, während des Fluges über dem Meer, das Flugzeug wurde von einem F-16 Falcon Air Force Norwegian überholt. Der Kampfpilot kontaktiert Flugsicherung in Oslo zu informieren, dass der zivile Flugzeug war plötzlich aufgetaucht und war wahrscheinlich näher als seine Bordradar anzugeben.

Als das Flugzeug näherte sich der dänischen Küste, 22.000 Meter über der Nordsee begann das Heckteil des Flugzeugs aufgrund der Stützpfosten APU gebrochen, sondern auch wegen eines gefälschten Bolzen, weniger haltbar als vibrieren auf die authentische, die verwendet worden war, um die Stiele zu befestigen, ihren Sitz. Die Schwingungen der APU und dem Leitwerk des Flugzeugs erreicht die gleiche Frequenz und eingegeben Synchronisation, ein Phänomen, das als Resonanz bekannt. Das Ruder ist nach links verschoben, was zu einem abrupten Gier die gleiche Seite und eine rasche Abnahme zu mehreren hundert Metern. Piloten, für eine kurze Zeit gelang es, die Steuerung des Flugzeugs wieder zu erlangen, aber das Ruder ist nach links zurück, und Platten, die den Zugriff auf die für die Bewegung des Ruders genutzt Gegengewichte ermöglichen lösten sich verlagert. Das Flugzeug imbardò wieder und das Heckteil brach weg. Der Rest des Flugzeugs zerfiel im Herbst auf das Meer.

Untersuchungen

Die Untersuchungen wurden beauftragt all'Accident Untersuchungsstelle Norwegen. Mittlerweile haben sie gewonnen wurden fünfzig der fünfundfünfzig Leichen der Opfer, die nach Dänemark für Autopsien geschickt wurden. Die Forscher benutzten Seitensichtsonar, um die Position des Schrotts zu verfolgen und entdeckten, dass sie in einem Bereich von 2 km Breite angeordnet waren, das zeigte, daß das Flugzeug in der Luft und zersetzt sich nicht in der Wirkung mit der Oberfläche der Meer. Das Wrack wurde gewonnen und zu einem Lagerhaus, wo sie 90% Flugzeug umgebaut gemacht.

Die norwegische Presse spekulierte auf Desintegration im Flug zu behaupten, dass es aufgrund der Explosion einer Bombe, als im Dezember 1988 von Pan Am-Flug 103 passiert, als norwegische Ministerpräsidentin Gro Harlem Brundtland hatte gerade verwendet diese Ebene an seiner Reisen nach der Kampagne; Hypothese durch die Aussagen der Zeugen des Vorfalls, der behauptete, bestätigt ein lautes Geräusch, bevor man das Flugzeug fallen hören können.

Als es gefunden wurde, die Black Box wurde sofort in Labors zur Analyse von AIBN gesendet. Der Flugdatenschreiber war eine sehr veraltete analoge Modell, das die Drehung einer dünnen Aluminiumfolie zerkratzt durch eine Nadel verwendet werden, um die Veränderung der Flughöhe des Flugzeugs zu erfassen. Der Techniker, der analysierte die festgestellt, dass die Nadel hatte zwei parallele Linien markiert, aber keiner der Experten als Berater in der Lage, eine plausible Erklärung für diese Tatsache zu geben, so wurde beschlossen, um die FDR an das amerikanische Unternehmen, die gebaut hatte zu senden. Die Cockpit Voice Recorder nimmt in der Regel, im Falle eines Unfalls, in den letzten Minuten des Fluges, während auf der Convair montiert erfasst nur den Beginn der Manöver der Start. Analyse von Wartungsaufzeichnungen Forscher entdeckt, dass vor 10 Jahren die CVR wurde so geändert, dass er als Energiequelle verwendet werden, die Hauptstromgenerator statt der Batterie, wenn das Flugzeug während des Starts war voller Kraft angewendet. Da der Generator war nicht funktioniert, das CVR funktionierte nur bis zu dem Zeitpunkt des Starts.

Die Ermittler begannen, das Wrack des Flugzeugs zu analysieren. Auf einem Teil des Rumpfes wurden Spuren von Sprengstoff führte dies die Presse, darüber zu spekulieren, dass das Flugzeug hätte abgeschossen wurden durch eine Rakete abgefeuert versehentlich während der NATO-Marineübung wurde am Tag statt ' Unfall. Weiteren Analyse erlaubt zu bestimmen, daß der Rückstand von Explosivstoffen in zu klein, um durch eine Bombe oder eine Rakete gelassen wurden Mengen vorhanden war, anschließend wurde der Schluss gezogen, dass das Wrack könnte nachdem er auf dem Meeresboden, wo sie verseucht worden Munition aus dem Zweiten Weltkrieg.

Die Metallurgen Terry Heaslip kanadischen Firma Unfalluntersuchungen und Research Inc. untersucht die Auskleidung der Drift, und festgestellt, Anzeichen für eine Überhitzung typisch für das Phänomen namens flattern; Dies führte Forscher in die Tiefe zu analysieren das Heck des Flugzeugs. Techniker herausgefunden, dass die Turbine APU Ablagerungen vorhanden waren, was bedeutete, dass die APU in Betrieb war, zum Zeitpunkt des Unfalls. Der Mechaniker hatte das Flugzeug der Tag des Unfalls, zu dem Thema befragt, offenbarte er, dass einer der beiden Hauptgeneratoren war nicht funktioniert und dass er es versäumt hatte, sie zu reparieren überprüft; Forscher festgestellt, dass die APU ließ laufen, um die Generatorausfall zu ersetzen, sondern auch entdeckt, dass einer seiner drei Beine gebrochen war. Um zu verstehen, wenn die Pause war bereits vorhanden, bevor der Vorfall wurden einige Passagiere, die im Flugzeug geflogen war in Frage gestellt; einer von ihnen sagte, dass, nachdem sie auf anderen Convair, die viel mehr als andere in Schwingung versetzt geflogen.

Forscher festgestellt, dass die beiden Deckel der Kammer der Gegengewichte nicht gewonnen worden, aber da sie aus Aluminiumwaben hergestellt wurden, hatten erhebliche Reflexionseigenschaften, so dass ein Radar Swedish, kurz bevor das Endstück löste sich ab ' Flugzeug, hatte er die Einstufung als unidentifizierte Objekte gerichtet. Analysieren Radardaten die Forscher erkannt, dass die Platten durch Gegengewichte beeinflußt die abrupt von der Bewegung des Ruders bewegt wurden, war der Anteil von 22.000 Fuß geschrieben, gefolgt kurz nachdem der Rest des Schwanzes.

Zu diesem Zeitpunkt wusste Ermittlern, wie er das Flugzeug zerstört, aber nicht die Ursache zu kennen. Partnair vorgeschlagen, dass die F-16 kann näher an der Convair und schneller als die angegebenen durchschnittlichen geben werden, werden die durch den Bruch der Schallbarriere erzeugte Druckwelle die Zerstörung des Flugzeugs verursacht. Flygtekniska Försöksanstalten, ein schwedisches Unternehmen, die für die Luftfahrtforschung zuständig war, sagte, dass die Wahrscheinlichkeit, dass dies die Ursache der Katastrophe betrug 60%. Der Pilot der F-16 bezeugt, dass sein Flugzeug ging in mehr als 1.000 Meter von der Convair und die Forscher berechnet, dass die Kämpfer müssten nur wenige Meter von der Ebene für zukünftige zivile Schäden zu gehen.

Wenn der Flight Data Recorder in die werkseigene Produktions ankamen, hat der Inhaber Analyse von einem ehemaligen Mitarbeiter jetzt im Ruhestand, die sich als der führende Experte für diese Art von Instrument wurde. Er folgerte, dass die Doppelmarkierung von der Nadel nach links wurde von starken Vibrationen, die den FDR gedrängt verursacht werden; Analysieren Bahnen auf Aluminiumfolie konnte feststellen, daß die Schwingungen für einige Zeit vorhanden waren, aber für einige Wochen beendet und dann beginnen zwei Monate vor dem Unfall. Die Ermittler erkannte, dass es etwas anderes, das über APU Vibrationen und festgestellt, dass während der Zeit, in der sie das Flugzeug aufgenommen wurden, hatten zu einer Überprüfung in Kanada in den Workshops des vorherigen Eigentümer des Flugzeugs unterzogen wurden; wenn die kanadische Firma führte die Testflüge und während dem ersten Flug nach Wartungsarbeiten Vibrationen wurden fast vollständig verschwunden. Untersuchen Wartungsaufzeichnungen, fanden die Ermittler, dass bei der Bewertung wurde eine der vier Schrauben, die die Drift am Rumpf befestigt ersetzt; an diesem Punkt beschlossen sie, die Schrauben und sah, dass keine Original-Ersatzteile waren und das war in einer falschen Weise, was ihren Widerstand um 40% reduziert gefertigt analysieren.

Die Forscher schlossen daraus, dass die Verwendung der APU in Kombination mit den durch die Drift auf den Rumpf mit Bolzen befestigt ungeeignet erzeugten Vibrationen verursacht eine Schaukel, die die aeroelastische verursacht "Brechen der primären Steuerflächen im Flug".

Aftermath

Als Folge der verstärkten Überwachung, um die Verwendung von Teilen, die nicht authentisch sind, weil ihre Verwendung war recht weit verbreitete Praxis unter den Unternehmen, die für die Wartung verantwortlich waren verhindern. Das United States Department of Transportation, der Stelle, die die Federal Aviation Administration beaufsichtigt, beschlossen, den Markt für Ersatzteile in den USA und eigenen Aktien in der FAA zu überwachen wurden 39% der gefälschten Ersatzteile, finden die Sie entstanden zum größten Teil von einem der Broker der wichtigste Bereich der Flugzeugteilen. Überprüfung seiner Lagerstätte wurde festgestellt, dass 95% der anwesenden Stücke falsch war. Mary Schiavo, der ehemalige Generalinspekteur dell'USDOT erklärte, dass es "keine Regelung überhaupt" für den Broker, und fügte hinzu, dass eine Person mit einem Telefon und Faxgerät könnte ein Vermittler in kurzer Zeit zu werden, durch den Bezug aus Deponien, Demontagebetriebe, alte Flugzeuge, Flugzeuge bei Unfällen und die Hersteller von gefälschten Stücke beteiligt. Die gefälschte Stücke wurden bis zu 80% weniger als ursprünglich und Fluggesellschaften mit finanziellen Problemen preislich nicht zögern, sie zu nutzen, um Kosten zu senken.

Das FBI verhaftete mehrere Broker, die gefälschte Ersatzteile zur Verfügung gestellt. Die FAA fand, dass es eine Organisation, die Herstellung von Ersatzteilen minderer Qualität, die sie in Originalteile Schmieden der Originaletiketten und Zertifizierungen der gleichen FAA eingeschaltet wurde. Die amerikanische Öffentlichkeit wurde ursprünglich dazu gebracht zu glauben, dass die Verwendung von gefälschten Stücke waren das Vorrecht der kleinere Fluggesellschaften, aber wenn es entdeckt wurde, dass die Air Force One war Nicht-Originalteilen verwendet wird, wurde deutlich, dass ihre Verwendung war praktisch die für alle Fluggesellschaften.

Die FAA hat eine strengere System, um die Originalteile zu zertifizieren und warnten Fluggesellschaften würden strafrechtlichen Folgen leiden, wenn sie akzeptiert wissentlich mit falschen Teile. Im Jahr 2000, sagte Mary Schiavo, dass Handel mit gefälschten Ersatzteilen war in deutlichen Rückgang aufgrund der neuen Kontrollmaßnahmen von der FAA gemacht.

Die Partnair Flug 394 in den Medien

Der Absturz des Fluges 394 von Partnair wurde in der Silent Killer Episode der siebten Staffel der dokumentarischen Untersuchungen in großer Höhe übermittelt durch die National Geographic Channel analysiert.

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