Personal Rapid Transit

Personal Rapid Transit, auch als Personal Auto Transport, ist eine Form der öffentlichen Verkehrsmittel, die futuristischen Verkehrsnachfrage, Transport ohne Haltestellen bietet, mit kleinen Fahrzeugen unabhängig von einem Netz von Linien Spur geschützt und geführt. Viele verschiedene Designs haben als letztes von allen, dass 2008 für die London Heathrow Flughafen auf der Basis des Ultra vorgeschlagen worden ist, ist im Bau. Ähnliche Art ist der Morgan Personal Rapid Transit an der West Virginia University, ist seit 1975 in Betrieb.

Vertiefung

Der Großteil der Verkehrssysteme bewegen Menschen in Gruppen von bereits programmiert, der Bereitschafts vergeudet Zeit für Passagiere Wege. Machen geplanten Stopps Energie verbraucht und verschwendet die Zeit der Passagiere aufgrund einer kontinuierlichen Verzögerungen und Beschleunigungen die das Gewicht des Fahrzeugs und Passagiere an andere Stationen.

Die S-Bahn-System Personal will diese Abfälle, indem Menschen ohne Zwischenhalt in kleinen Gruppen mit kleinen automatisierten Fahrzeugen zu beseitigen. Das Akronym PRT wurde offiziell 1988 von der ATRA, eine Gruppe, um Lösungen zu finden, um Probleme zu transportieren, auch wenn das Konzept nicht durch ATRA definiert sucht eingeführt.

PRT-Netzwerke

Derzeit eine Linie erinnert an das PRT in Betrieb ist, ist eine im Bau und viele sind so konzipiert und geplant.

Arten von PRT

Die folgende Tabelle zeigt viele Arten von PRT.

Die Morgan PRT-System wird als quasi-PRT bekannt, es fehlt einige Funktionen, wie beispielsweise das System 100% auf Anfrage.

Geschichte

Einige der Ideen von der TRP exprimiert werden vor dem zwanzigsten Jahrhundert geboren, aber die moderne PRT beginnt im Jahr 1953 gedacht werden, wenn Donn Fichter, ein Gelehrter des Stadtverkehrs, fing an, die PRT und alternative Methoden der Massenverkehrsmittel zu suchen. Im Jahr 1964 veröffentlichte Fichter ein Buch, das ein öffentliches Verkehrssystem für die automatische Zonen mittlerer und niedriger Bevölkerungsdichte vorgeschlagen. Im Jahr 1966, das US Department für Heim und Stadtentwicklung wurde aufgefordert, eine Studie über neue städtische Verkehrssysteme, die Menschen und Güter schnell bewegen konnte, sicher, ohne Verschmutzung und das würde zu einer Verbesserung der Stadtplanung zu lenken. Der Abschlussbericht wurde im Jahr 1968 veröffentlicht und vorgeschlagen, die Entwicklung des PRT, zusammen mit anderen Systemen, wie Bus-Anforderung und der Verbindungsgeschwindigkeit Intercity.

In den späten sechziger Jahren, der Aerospace Corporation, eine unabhängige Non-Profit-Organisation, die von Congress, verbrachte viel Zeit und Kapital für PRTs, wodurch viele der frühen Theorien und Analysen. Auf jeden Fall ist dieses Unternehmen nicht berechtigt, Projekte zu verkaufen waren nicht föderierte. Im Jahr 1969 Mitglieder der Studiengruppe veröffentlichte die erste Beschreibung einer großen Kreislauf des PRT in Scientific American. Im Jahr 1978 das Team veröffentlichte auch ein Buch.

Im Jahr 1967, dem riesigen Raumfahrtindustrie Matra Aramis begann das Projekt in Paris. Nachdem er etwa 500 Millionen Franken wurde das Projekt abgebrochen, als er die Tests im November 1987. Die Designer hatten versucht, das Aramis als virtuelle Zug arbeiten konnte, aber einige Software-Probleme wurden bewegenden Fahrzeugen in unzulässiger Weise und Projekt wurde abgebrochen. Die Energiekrise 1973 das teurere Benzin, dies stimuliert die Entwicklung von PRT.

Zwischen 1970 und 1978 arbeitete Japan an einem Projekt namens CVS. Der Full-Scale-Tests, betrieben 84 Fahrzeugen bei Geschwindigkeiten von über 60 km / h über eine Entfernung von ca. 5 km. Eine andere Version des CVS hat mit der Öffentlichkeit für sechs Monate von 1975 bis 1976 arbeitete, wurde das System aus 12 Fahrzeugen und 4 Einzelkastenkörper Fahrzeuge verdoppeln auf einen Weg von 1,6 km mit 5 Stationen vorgenommen. Diese Version hat mehr als 800.000 Passagiere befördert. Die CVS wurde als Minister für Infrastruktur und Verkehr japanischen entfernte er sagte, er sei nicht sicher, so weit wie Bremssysteme und Abstand zwischen den Fahrzeugen.

Im Jahr 1975 wurde das Projekt Morgan Personal Rapid Transit beendet. Trotz seines Namens und der Tatsache, dass es fünf Stationen, die eine Route zu ermöglichen, ohne anzuhalten, um einzelne Funktionen, die typisch für die PRT sind zu programmieren, ist dies nicht von den Behörden als PRT, weil ihre Fahrzeuge zu schwer und trägt zu viele Menschen, aber auch weil einige Male führt keine programmierten Wege Punkt zu Punkt, anstatt wird als ein Mittel zur automatisierten Transport, die Menschen von einer Gruppe zur anderen bewegt Punkt ohne in der Lage, um das Ziel zu wählen eingesetzt. Dieses System ist noch in der West Virginia Universität in Morgantown verwendet tragen etwa 15.000 Menschen pro Tag. Sein Erfolg ist erwiesen, aber es wurde nie anderswo verkauft, weil der Bau der Strecke ist zu teuer.

Von 1969 bis 1980 Mannesmann Demag und Messerschmitt-Bölkow-Blohm zusammengearbeitet, um Cabinentaxi, lokalen städtischen Verkehrssystems, in Deutschland zu bauen. Sie schufen eine umfangreiche PRT, die von der deutschen Regierung betrachtet wurde vollständig entwickelt und sicher. Das System musste in Hamburg installiert werden, aber Budgetkürzungen blockiert die Bauarbeiten vor der Verlegung der Pipeline. Ohne mögliche Projekte am Horizont wurde das Joint Venture aufgelöst, und die Netzwerk vollständig entwickelt wurde nie installiert. Die Cabintaxi Corporation, das US-Unternehmen, erhalten die Technologie im Jahr 1985 und blieb auf dem Markt des Privatsektors im Transportsystem aktiv.

In den neunziger Jahren, Raytheon stark investiert in einem System namens PRT2000, die auf einer von J. Edward Anderson an der Universität von Minnesota entwickelte Technologie basiert. Raytheon fehlgeschlagenen Installation eines Systems in Rosemont in der Nähe von Chicago, wenn es wurde geschätzt, dass die Kosten auf etwa $ 50 Millionen pro Meile gestiegen, dies aufgrund von Änderungen, die das Gewicht und die Kosten im Vergleich zu dem ursprünglichen Entwurf erhöht entwerfen. Im Jahr 2000 kehrte Rechte an der Hochschule für Technik und wurden anschließend durch Taxi2000 gekauft werden.

In den späten neunziger Jahren begann Malewicki Douglas das Projekt der SkyTran. Sein Projekt wurde an Fahrzeugen mit wenigen beweglichen Teilen und Features wie Spracherkennung basiert. Verwendung Magnetschwebebahn passive Geschwindigkeit für Kraftfahrzeuge ist 160 km / h; die Kapazität der Fahrzeuge ist mit einer solchen Geschwindigkeit und für Entfernungen zwischen Fahrzeugen als eine halbe Sekunde geändert.

Im Jahr 2002 in den Niederlanden bei einem Auftritt wurden Betriebs 25 Autos von 4 Fahrgästen zugänglich gemacht wurden diese Autos auf einer Spirallinie, die Passagiere bis zu über einem Hügel wurden die Autos CyberCab genannt. Der Weg war etwa 600 Meter und hatte nur zwei Stationen. Diese Manifestation von sechs Monaten wurde hauptsächlich verwendet, um die öffentliche Akzeptanz zu Systemen wie PRT testen. Die CyberCab ist eine Art von Transportmittel der Nachbarschaft, wird das Fahrzeug nur über eine Magnetführung gedreht wird.

Ford Forschungszentrum im Jahr 2003 vorgeschlagen, ein System auf der Basis eines Dual-Mode-Fahrzeug namens PRISM. Es wäre öffentlichen Tracks verwenden, sollten Fahrzeuge weniger als 600 kg wiegen.

Im Januar 2003 wurde der Prototyp des Systems ULTra von Advanced Transport Systems Ltd mit Sitz in Cardiff in Wales ist für den Transport von Menschen auf den Weg, um etwa 1 km zum British Rail Inspectorate testen zugelassen sind. Die Ultra-System wird auch im Oktober 2005 für den Flughafen London Heathrow ausgewählt. Es ist geplant, dass das System zu starten, um Passagiere von entfernten Parkflächen auf den Bereich des zentralen Terminal durchführen. Wenn das System funktioniert, und Pläne für die Zukunft umfassen die Verwendung in dem Flughafen und der umliegenden Region.

Im Juni 2006 wurde ein Konsortium Koreo-Schwedisch, Vectus Ltd., begann mit dem Bau einer Textzeile von 400 Metern in Uppsala in Schweden. Dieses System wurde im Jahr 2007 auf einer Konferenz der Stadt eingeführt.

Technische Merkmale

Unter der Vielzahl von Prototypen bestehen auch noch erhebliche Unterschiede.

Fahrzeugkonzepte

Das Gewicht des Fahrzeugs wirkt sich die Größe und die Kosten der Wege, die die Haupteintrag sind in Bezug auf die Kosten. Breiteren Fahrzeuge sind in der Herstellung teurer sind, erfordern sie Wege breiter und teuer und verbrauchen mehr Energie für einen Stopp. Wenn die Fahrzeuge zu breit der Weg von Punkt zu Punkt wird es weniger wirtschaftlich. Im Gegensatz dazu haben diese Fahrzeuge einen größeren Raum für den Fahrgast, größerer Motoren und effizienter sind als kleinere.

Die Anzahl der Benutzer, die das Fahrzeug zu teilen ist nicht bekannt, in den USA jeden privaten Fahrzeug trägt durchschnittlich 1,16 Personen, und in den meisten Industrieländern der Durchschnitt liegt unterhalb der beiden Personen pro Fahrzeug. Basierend auf diesen Studien, einige haben vorgeschlagen, dass zwei Passagiere pro Fahrzeug oder sogar einen Passagier pro Fahrzeug wäre perfekt. Weitere Projekte wählen, größere Fahrzeuge, so dass der Transport von Familien mit kleinen Kindern, Menschen mit Fahrrädern und behinderte Passagiere mit Rollstühlen.

Thrusters

Alle aktuellen Projekte werden mit Strom angetrieben wird, um das Gewicht der Fahrzeuge zu reduzieren, wird die Energie durch die Leitung anstelle von Batterien übertragen. Nach dem Designer der Skyweb / Taxi2000, J. Edward Anderson, ist das System leichter lineare Elektromotor am Fahrzeug und Kraft durch die Strecke sowohl zum Beschleunigen und zum Bremsen. Die Linearmotoren werden durch eine begrenzte Anzahl von Transportfahrzeugen, die meisten Projekte verwendet stattdessen die klassische Motordrehung.

Austausch

Die meisten Projekte ermöglicht den Austausch der Pfade durch die Führungen, anstelle der Verwendung der konventionellen Lenkräder. Einige Designer betrachten die Lösung der Lenkräder des unteren visuelle Wirkung und einfach und vor allem der Ausfall einer einzelnen Maschine nicht anderen inficierà. Andere verweisen auf den Führungen, die die Autos zu drehen macht es einfacher die Konstruktion der Autos und die Verringerung der Anzahl der beweglichen Teile zu ermöglichen, wird diese eine größere Länge der Mittel zu ermöglichen.

Führungen Lenk auch die Abstände zwischen den einzelnen Konvois zu erhöhen, muss jedes Fahrzeug für das vorherige kostenlose Mapping warten, um fortzufahren, warten Sie auf den Track, um Richtung, um das Auto zu geben und neu auszurichten, um eine neue Richtung. Wenn die Richtung falsch ist, müssen die Fahrzeuge der Lage zu stoppen, bevor Sie an den Schalter zu bekommen, natürlich, werden alle Fahrzeuge vorbei an diesem Punkt betroffen sein können.

Austausch mechanischer Minimierung der Abstände zwischen den Fahrzeugen und dem Raum vor, jedoch zunimmt, wenn der minimale Abstand zwischen benachbarten Verbindungsstellen. Exchange-Mechaniker, manövriert zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gelenke, erfordern unterschiedliche Einstellungen, und wir können nicht sofort von einer Verbindungsstelle zur nächsten gehen. Das Fahrzeug muss warten, bis die ersten giuzione ist frei, um Position zu ändern und dann warten, bis das Verriegelungssystem der Austausch des ankommenden Fahrzeugs gesteuert wird. Wenn der Austausch defekter war, sollte das Fahrzeug in der Lage, vor dem Erreichen der nächsten Austausch und damit alle Fahrzeuge nähert es beeinträchtigt würden stoppen.

Infrastructure

Verfolgt

Es gibt Diskussionen über die beste Art der Pfad zwischen den Vorschlägen finden wir ähnlich wie bei der Einschienenbahn, Hängebrücken und Straßen von Kabeln durchgeführt Wege. Der Großteil der Projekte sollen die Fahrzeuge über Straßen mit einer Reduzierung der visuellen, der Kosten und der Anlagen auf dem Weg geben. Ein Clipping-Ebene ist zwangsläufig höher, aber auch enger. Viele Prototypen verwenden, die Muster, um Energie zu verteilen, und die Daten zu kommunizieren.

Die Morgan PRT querte die Ziel Kosten wegen seiner Spur durch Dampf erhitzt, um den Schnee und das Eis zu widerstehen.

Stationen

Die Vorschläge sind in der Regel dicht nebeneinander und seitlich zu dem Pfad angeordnet, so dass der Datenverkehr des Fahrzeugs, und sammelt Blätter Passagiere zu umgehen. Sollte jede Station mehr als einen Ankerpunkt haben, vielleicht mit einem Drittel der Fahrzeuge mit einem System, das die Passagiere respektiert. Die Stationen sind in einem minimalistischen konzipiert, ohne grundlegenden Annehmlichkeiten wie Badezimmer. Für Bahnsteige, auch Sie brauchen, um einen Aufzug für die Barrierefreiheit zu installieren.

Einige Projekte wurden in Mehrkosten für die Strecke, die zu verlangsamen oder zu beschleunigen, in der Nähe der Stationen erforderlich geführt. In mindestens einem System, hat dies fast verdoppelt die Breite und die Kosten der Karte angefordert, was den Verzicht auf das Konzept der Nicht-Stop-Ausleger der Passagiere.

Betriebsmerkmale

Kapazität

PRT ist in der Regel als Alternative zu Systemen mit binär, so diese Vergleiche werden mit diesen Systemen durchgeführt. PRT Fahrzeuge weniger Menschen als Züge und Busse zu sitzen und Sie, dieses Problem durch höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und Alternativrouten zu überwinden.

Energieeffizienz

Die Vorteile der Energieeffizienz durch die Befürworter der PRT beansprucht sind zwei Grundbetriebseigenschaften: eine Ladefaktor erhöht und die Beseitigung von Starts und Stopps dazwischen.

Gegensätze und Streitigkeiten

Die Opposition gegen die von der TRP vorgeschlagene Regelung wurden auf eine große Anzahl von Problemen zum Ausdruck gebracht:

New Urbanism Meinung

Viele Mitglieder der New Urbanism, eine Bewegung des Städtebaus, der Stadt, in den passeggare aufruft, haben Meinungen über die PRT ausgedrückt. Peter Calthorpe und Sir Peter Hall haben das Grundkonzept unterstützt jedoch James Howard Kunstler anderer Meinung: "Wenn Sie das Auto, warum tun Sie es mit etwas, das nicht nur, wie das Auto, aber es ist nicht so nützlich wie ein Auto ersetzen? Es scheint verrückt. " Er verweist auch auf die TRP als "eine bestimmte Art von Kurbel".

Andere Bedenken

Bedenken über die visuelle Wirkung der vielen Spuren und Stationen geäußert. Der OKI Bericht 2001 äußerte die Idee, dass ein großer Teil der Hochbahn würde Sichtbarrieren zu schaffen, Verlust der Privatsphäre, und haben wenig produktiv für nachbarschaftliche Beziehungen. Einige Händler Cincinnati, die im Gegensatz angenommen, dass viele Spuren könnten potenzielle Kunden von der Straße, wo ihre Geschäfte beworben werden zu nehmen. Wie bei anderen Arten von öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es Bedenken hinsichtlich der politischen Kämpfe von Vandalismus und Terrorismus.

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