Yakovlev Yak-15

Die Yakovlev Yak-15 Kampfflugzeug war eine einmotorige Jet-Flügel gerade entwickelt dall'OKB 115 von Alexander Sergejewitsch Yakovlev geleitet und in der Sowjetunion in den späten vierziger Jahren entwickelt.

In den folgenden Jahren von Sovetskie Voenno-vozdušnye sily, der sowjetischen Luftwaffe eingesetzt, war er ab 1947 den Betrieb zu den frühen fünfziger Jahren bis zu seinem fortschreitenden Austausch mit dem nächsten Yak-17.

Von der vorherigen Yak-3 Propeller abgeleitet, die Yak-15 war der erste Düsenjäger in der Sowjetunion gebaut. Es war eines der wenigen Kämpfer, einschließlich der Saab 21R, wobei eine Umwandlung von einem erfolgreichen Modell mit einem Kolbenmotor ausgestattet, hatte aber weniger Erfolg seiner gleichberechtigte Rolle Mikojan-Gurewitsch MiG-9, anschließend machte; I-300, der Prototyp des letzteren auf der gleichen Tag wurde zwei Stunden früher geflogen, basierend auf dem Ergebnis der Werfen einer Münze.

Projektgeschichte

Am 9. April 1945 hat der Rat der Volkskommissare kontaktiert die OKB Jakowlew erfordert die Entwicklung eines neuen einsitzigen Kampfjet, die mit während der sowjetischen Gegenoffensive in den späteren Phasen des Zweiten Weltkrieges erworben Turbojet Junkers Jumo 004 ausgestattet wurde. Zur Beschleunigung der Umsetzung, Yakovlev basiert das Design des neuen Modells auf die neueste Version seiner Yakovlev Yak-3, einer erfolgreichen Jagd mit einem 12-Zylinder-Motor ausgestattet in V. Zu diesem Zweck wurde die Zell Yak-3 entfernt Klimov M-105, während die Jumo 004 in Reaktion wurde unter den vorderen Teil des Rumpfes angebracht ist, so daß die Rauchgase werden aus dem zentralen Teil der unteren Seite desselben, die von einer Stahlplatte geschützt, dass die von der Beschädigung durch die Hitze des Strahls verursacht bewahrt und gibt dem Modell eine Konfiguration "pod-and-Boom".

Änderungen an der ursprünglichen Rumpf bereits aus Metall, begrenzt waren, außer in der Nase des Flugzeugs. Dies wurde umgestaltet, um aufzunehmen, im oberen Teil, die Bewaffnung basierend auf einem Paar von Pistolen Aeronautical Nudelman-Suranov NS-23 Kaliber 23 mm, eine zusätzliche Kraftstofftank über dem Motor und der Motor selbst. Es wurden keine Veränderungen, wenn nicht für die Beseitigung der Lufteinlässe zum Kühlen des Öls und die Krümmung der Latte in einer Form eines umgekehrten U, um die Maschine zu reinigen, um den Halblamellen. Das Leitwerk nur in der Drift, etwas vergrößerte modifiziert, während die Regale blieben unverändert. Das Fahrwerk blieb unverändert, die eine herkömmliche Dreirad versenkbaren Front in seiner Hauptelemente, außer im Spornrad, die Annahme eines Geräts mit Blattfedern, um die Rauhigkeit des Geländes zu absorbieren. Insgesamt wird die Last von Kraftstoff zu der Yak-Jumo Verfügung kam zu 590 kg.

Die Rolltests im Oktober 1945 begann, zeigten die ersten Probleme: die thermische Schutz war zu kurz, da die Wärme aus dem Motorabgas könnte die Beschichtung Duraluminium des hinteren Teils des Rumpfes zu schmelzen, sowie gelöste dem Gummi des Reifen das Spornrad. Am Ende Dezember wurde dann initiiert eine erste Modifikation Programm, um die festgestellten Probleme zu korrigieren. In dieser Zeit ist es mittlerweile eine zweite Prototyp, mit einem Raumwunder, was von größerer Offenheit ausgestattet komplett aus Stahl aus den Elementen horizontal dell'impennaggio vollendet wurde. Nach einigen Tests Rollbahn wurde auf TsAGI für die Prüfung der Windkanal bei 1: 1 übertragen, Beweise, die bis Februar 1946. Am 26. desselben Monats dauerte, der Rat der Volkskommissare veröffentlicht Spezifikationen für ' Flugzeug, das angeblich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 770 km / h auf Meereshöhe und 850 km / h auf 5000 m zu erreichen. Es wäre auch in der Lage sein, um zu dieser Aktie mindestens 4 min auf 90% der Maximaldrehzahl steigen 30 s und eine Reichweite von 500 km betragen. Bis zum 1. September mussten sie vorbereitet werden zwei Prototypen für die Flugerprobung.

Nach den Historikern und Luftfahrt Bill Gunston Yefim Gordon, 24. April 1946 Vertreter der OKB 115 und 155 übertragen, das Schicksal eine Münze werfen, was wäre der erste sowjetische Düsenflugzeug, Flug zu nehmen, die Yak-Yumo oder sein der Konkurrent I-300, der Prototyp des zukünftigen Mikojan-Gurewitsch MiG-9. Zu diesem Zeitpunkt verloren Yakovlev Yak-Jumo und ging rund um den Flughafen zwei Stunden später der I-300.

Die Phase der Flugerprobung Unternehmen beendete 22. Juni, aber die ersten Erfolge in der Luftfahrt-Jet war in einer neuen Spezifikation führte durch Sovmin erteilt am 29. April für zwei Prototypen mit dem RD-10-Motor ausgestattet Tumanskij sowjetische Konstruktion. Abgesehen von den neuen Motor, unterscheiden sich die Anforderungen von der vorhergehenden nur in der Autonomie Bereich von 700 km auf die optimale Geschwindigkeit, und die Verringerung der maximalen Tangenten bis 14000 m. Die beiden Prototypen musste für Flugtests von 1. September 1946 hergestellt werden.

Yakovlev könnte leicht passen die Zellen der beiden Prototypen an die bestehende RD-10 und einer von ihnen war in der Lage, sich an der Überflug von Tuschino im August 1946 nach der Luft-Display nehmen Sie den Tag, den Stalin berief Artyom Mikojan und Alexander Yakovlev in ihrem Büro bei der Bestellung, dass ihre OKB müssten 15 Flugzeuge zu bauen, um in die Parade auf dem Roten Platz am 7. November teilnehmen, um den 30. Jahrestag der Oktoberrevolution zu gedenken. Für den Bau der neuen Ebene ist es die GAZ 31 in Tbilisi wurde gewählt, weil es wurde die Fertigungslinie von konventionellen Yak-3 zugeordnet und würden einfach auf die Realisierung des neuen Düsenjäger überführt werden. Alle 15 Einheiten wurden vor dem Ende gebaut und, wenn auch noch nicht komplett ausgestattet und dall'avionica unvollständig, wurden mit einem Kraftstofftank anstelle erhöhte Bewaffnung ausgestattet. Nach der Aufhebung der Parade zwei Einheiten wurden durch die Annahme einer Kanone Kaliber 23 mm, die das Testprogramm für die Annahme von Staat, der bis April 1947 dauerte begann modifiziert.

Die Tests entstand eine Anzahl von Problemen, sowohl im Design, der Konfiguration ameliorative Entwicklung ist auf die Verwendung des Modellbetriebs verbunden verhindert. Das Flügelprofil oft von der Yak-3 geerbt begrenzt die maximal erreichbare Geschwindigkeit, auch die Anordnung der Düse des Triebwerks infolge der Warmluftstrom-Ausgang abwärts Roll, beschädigt die Oberfläche der Strecke. Die Bedingungen der Piloten wurden auf die Probe gestellt, wie es üblich war, denn Tropf Kerosin und Schmieröl zu dem Motor, der erzeugt würde dies Rauch ins Cockpit, und, zum Schluss, auch die Reichweite des Modells war eher begrenzt. Neben all dies der Yak-15 wurde von den Testfahrern sehr einfach zu fliegen angesehen, auch von denen, die an den Kontrollen nur Kämpfer mit Kolbenmotor gewesen war. Dieser letzte Aspekt durchgesetzt und schließlich VVS beschlossen, das Vorbild der Weiterbildung Flugzeuge mit der Aufgabe übernehmen zu bekommen, um die Treiber, die für die künftige Düsenjäger bestimmt waren, kennen.

Noch bevor die staatlichen Prüfungen abgeschlossen waren, hat der Ministerrat bestellt, die Produktion im Dezember 1946 mit einer ersten Charge von Versorgung für 50 Proben, die zwischen Januar und April 1947 gebaut wurden zu starten, gleichmäßig zwischen einsitzigen Flugzeugen und zweisitzigen Trainer und bewaffnet mit einer einzigen Kanone unterteilt. In diesem Stadium der zweisitzige Trainerversion begegnet ernsten Schwierigkeiten der Entwicklung, so dass alle Autos gebaut Autos waren Mitglieder der ersten Charge. Fünfzig von ihnen haben dann nahm an der Flugschau in Moskau am 9. Mai 1947. Die endgültige Produktion, die vor dem Ende des Jahres, das bei 280 Yak-15 mit Ausnahme von Prototypen stand beendet.

Die erste Kopie des ersten Produktionscharge von GAZ No. 31 im Herbst 1946 gebaut war ein Prototyp zweisitzige Trainerversion, die als einzige in dieser Konfiguration vorgenommen bleiben wird. Der Prototyp vorgestellten eine Rumpf neu gestaltet, um die Schüler vor einer zweiten Kabine für den Piloten, die von einem gemeinsamen Dach auf einer Seite geschwenkt zugegriffen wird, unterzubringen, und die auf der Rüstung zur Verfügung stand. Obwohl die Unterschiede aus dem Auto wurden seine Wachstums erlitten Verspätungen und Flugtestgeschäft beschränkt nicht am 5. April 1947 beginnen die Entwicklungsarbeit auf diesem Modell zunächst als Yak-Jumo vyvoznoy erkannt, so geändert werden, um Yak-21-Benennung auch wenn einige Dokumente zu nennen, wie Yak-15V, Yak-15UT oder Yak-21V, wurden als Folge der den Erfolg des zweisitzigen Trainer Version der Jak-17 aufgehoben wird durch einen moderneren Fahrwerk Dreirad Gang aus.

29. April 1946, fünf Tage nach der Mikojan-Gurewitsch I-300 und Yak-Jumo ihren ersten Flug, der sowjetische Ministerrat bestellten all'OKB Regie Yakovlev Start des Projekts einer neuen Version von Yak- Jumo verbesserte Aerodynamik und angetrieben durch den neuen Motor der heimischen Produktion, die RD-10. Obwohl das neue Projekt, wie Yak-17-RD10 identifiziert, sah aus wie die Yak-15 tatsächlich führte viele technische Verbesserungen: die Flügel wurden komplett neu gestaltet Annahme einer laminaren Strömung, die Oberflächen des Leitwerk wurden vergrößert und die Kabine war mit einigen Geräten ausgestattet erhöhen die Sicherheit des Fahrers. Es wurde ein Schleudersitz, die in der Rückenlehne eine gepanzerte Rüstung war auch um die Verkleidung wurde neu gestaltet, um eine kugelsichere Windschutzscheibe unterzubringen integriert montiert. Da der neue Flügel hatte ein niedriges Profil im Vergleich zum Vorjahr konnte das Fahrwerk nicht in den Flügeln so dünn, wurde neu gestaltet, um in den Rumpf passen untergebracht werden. In der ersten Projekt waren sie zwei verschiedenen Flügeln betrachtet, aber am Ende werden sie für eine entschieden von der Oberfläche bis 15 qm. Die Konstruktionsdaten das Potenzial habe, Yak-17-RD10 kann die Quote von 5000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 822 km / h, eine signifikante Verbesserung in der Leistung im Vergleich zu der Yak-15 zu erreichen. Die Probe wurde am 3. September abgeschlossen und Bodenversuch dauerte bis 26. September, wurde aber nie in bereits überlegt, was war bereits ein Fertigungsauftrag für die Jak-15 und Art der Warenkorb übernommen ausgestellt geflogen überholt.

Betriebliche Geschichte

Seit 1947 wurde die Jak-15 fing an, in kleinen Mengen zu den Stationen des VVS-Kämpfer in der Sowjetunion, Polen, Rumänien, Ungarn und der Mandschurei auf Basis geliefert und soll Rolle von fortgeschrittenen Trainer für die Umwandlung von Propeller Jet-Piloten. Die ausgezeichnete Steuerbarkeit des Flugzeugs ließ dann informell durch einige Kunstflugstaffeln für alle den späten vierziger Jahren verwendet werden.

Im Jahr 1949, ein Yak-15 wurde verwendet, um den Prototyp eines neuen Systems der Luftbetankung zu testen. Zweckbestimmung zusammen mit einem Bomber Tupolew Tu-2 in der Rolle des Tankers Durchführung eines Testprogramms, jedoch in Flugtests erfolgte erst simuliert Verfahren, da sowohl die Yak-15 und Tu-2 waren völlig frei von Geräten entwickelt, um zu verstauen und überweisen Sie den Kraftstoff.

Varianten

Benutzer

  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily

Proben vorhandenen

Der einzige Überlebende der Yak-15 bekannt ist, erscheint existieren, um die "gelbe 37" in den Einrichtungen des Museum of Technology Vadim Zadorozhniy, nell'Oblast 'Moskau ausgestellt.

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